1851 — введена в эксплуатацию Николаевская железная дорога.
Октябрьская (Николаевская, как она стала называться после смерти императора Николая I) железная дорога — старейшая в России. Ее история началась в 1837 году с открытием железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село. 1 февраля 1842 года был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва, и 13 ноября 1851 года дорога соединила две российские столицы: в 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в девять часов утра. В пути он пробыл 21 час 45 минут. Расстояние между Петербургом и Москвой составляет 598 верст (634 километра), длину дороги определили в 604 версты (644 километра).
В то время это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей. При строительстве Веребьевского обхода в 1877 году протяженность дороги увеличилась до 609 верст. В 2001 году этот участок магистрали был выпрямлен, что сократило расстояние между городами (http://vrubcovske.ru/) на пять километров. Земляное полотно дороги возводилось шириной 9,45 метра и было рассчитано на два рельсовых пути. Земляные работы проводились вручную. Были построены свыше тридцати железнодорожных станций, около 200 мостов, проложены 70 водопропускных труб, 20 путепроводов. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К.А.Тона, позже его сменил архитектор Р.А.Желязевич. По всей линии построили железнодорожные казармы, сторожевые дома и переезды через полотно дороги. Между станциями провели . По мере завершения работ на отдельных участках начиналось опытное движение. В 1847 году открылось постоянное движение на участке Петербург — Колпино, в 1849 году — Колпино — Чудово, в 1850 году — Вышний Волочок — Тверь.
В первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. Пассажирский поезд состоял из семи вагонов, товарный — из 15. Средняя скорость движения составляла 29,6 километра в час. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось. Уже в 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» Сормовского завода преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за то же время, что и современные поезда, курсирующие на маршруте. В 1932 году на Октябрьской железной дороге появились пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода и был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 километров в час. В 1965 году между Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора», способный разгоняться до 160 километров в час. В 1984 году в график движения введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода, но он ходил только раз в неделю. Этот поезд способен развивать скорость до 200 километров в час, а в пути проводит около пяти часов.
В 1996-2000 годы проведена реконструкция магистрали Петербург-Москва, фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы могут достигать скорости 200-250 километров в час. Максимальная достигнутая скорость на линии Санкт-Петербург — Москва составляет 260 километров в час. Октябрьская железная дорога проходит по Ленинградской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Мурманской, Вологодской, Ярославской областям, по территориям Санкт-Петербурга и Москвы, а также Республики Карелия, соединяет Россию с иностранными государствами.
Вторым пунктом нашей экспедиции,было посещение и пеший поход по старой железной дороге.Которая напрямую связывала город Южно-Сахалинск с городом Холмском и была закрыта в середине 90-х годов.Железнодорожная линия очень живописна,на ней встречается огромное количество искусственных сооружений тоннелей,снегозащитных галерей,мостов и труб.
Наша поездка началась на японском дизель-поезде Д-2 от вокзала Южно-Сахалинска по тупиковому ныне участку пути до бывшей станции Новодеревенская (сейчас просто платформа). Рядом с платформой располагается массив дачных участков,дизель поезд ходит два раза в день и только в летний период,16 километров пути от проходит почти за 40 минут.
Далее за станцией по насыпи идёт хорошая грунтовка,ездят на квадроциклах,велосипедах.Местность вокруг труднопроходимая,растёт бамбук,высокотравье,воды поблизости нет,ручьи где-то внизу.В одном из изгибов линии открывается замечательный вид на Южно-Сахалинск.Через некоторое время нам попадается первый тоннель,затем через 200-300 метров второй.В тоннеле идти достаточно сложно валяются развороченные шпалы,есть бетонные ямы для слива воды,второй тоннель имеет изгиб,выход не виден.К второму тоннелю пристроена снегозащитная галерея,опоры которой изготовлены из старых рельсов,частично выпиленных на металл.В районе галереи есть полянка с костровищем,но нет воды.
После второго тоннеля,мы поочерёдно сходили в радиалку к грязевому вулкану Южно-Сахалинский.Вулкан представляет собой особо охраняемую территорию площадью около 25га.Имеет плоский конус,сложенный из продуктов выбросов.Выбросы представляют собой смесь газообразных,жидких и твёрдых продуктов,в жидкой фазе присутствует нефть.Автомобильной дороги к вулкану нет,данное место посещается пешком, на квадроцикле или велосипеде.
После перекуса продолжаем идти по насыпи,перед четвертым тоннелем большой промыв,начинаются рельсы,дальше рельсовые воры ещё дошли.Тоннель выложен кирпичной кладкой,по краю проложен действующий кабель связи.Местами встречаются вскрытые траншеи,выкапывали кабель СЦБ.Рельсовый путь заканчивается в очередном тоннеле,далее только развороченные шпалы,тропа стала хуже,видно что народу ходит нет так много как до вулкана.
Тоннелей много,идут один за другим,попался достаточно длинный,с изгибом,внутри частично обвалился,образовалась куча из породы,внутри ледяная глыба длиной метров 5-7 из тоннеля дует холодом и сыростью.На выходе из этого тоннеля находится пара пассажирских японских вагонов,лежащих на боку,без тележек и прочего оборудования.На одном вагоне сохранилась табличка №090 Дальневосточная железная дорога,а на его торце КР-1 ТВРЗ 1992г.
Пройдя через две длинные снегозащитные галереи мы выходим к бывшей станции Перевал.Сюда идёт грунтовка,можно доехать на машине,есть костровище,но нет воды.От станции остались одни руины.Надпись на здании ещё сохранилась СССР МПС ДВ.Ж/д Перевал,рядом есть руины еще нескольких зданий. Решаем пройти очередной тоннель за станцией и встать на ночлег на берегу реки Ожидаевская.Пройдя тоннель длиной 870 метров встаём на ночлег на меленькой полянке,дрова рядом в лесу,вода в маленьком ручье у насыпи.
Утром продолжаем идти по насыпи,попался предупредительный светофор к станции Перевал,как оказалось единственный из сохранившихся светофоров на данном участке.Любуемся природой,отдыхаем,иногда останавливаемся на отдых,под ногами растёт очень сладкая клубника.Перешли по железобетонному мостику реку Ожидаевская,остановились попили из реки воды, Эх хорошо.....
Войдя в посёлок Ожидаево идём по дороге,по насыпи не пройти,всё заросло.От станции кроме водонапорной башни ничего не осталось.После станции два уже достаточно больших металлических моста через реку Ожидаевскую.Через пару километров первый высокий мост через Тиобут,по мосту не пройти,пролетное строение частично срезано.От станции Чистоводное вообще никаких следов,просто поляна далее по насыпи идёт грунтовка,кругом дачные участки.Дорога упирается в воинскую часть,прохода нет,приходится возвращаться на основную дорогу и идти верхом через гору.На этом участке у нас остался не пройденный тоннель,вечереет, от идеи зайти к тоннелю со стороны Пятиречья отказываемся и встаём на ночёвку на берегу реки Лютога.
Утром выходим к бывшей станции Пятиречье,руины строений,насыпь хорошо угадывается.Далее идём по насыпи упираемся
в очередной частично спиленный мост через реку Лютога,обходим по автодороге,опять выходим на насыпь.По насыпи
идёт хорошая грунтовка,рядом дачи,дошли до автомобильного путепровода над насыпью железной дороги дальше всё заросло.Вышли на автодорогу,до Чапланово идём по дороге,рядом железнодорожный мост через Тиобут.
Свернули в посёлок Чапланово,идем по Железнодорожной улице,дома частично заброшены,нашли место где проходила линия (местами на насыпи стоят таблички "Кабель связи не копать"),прошли руины станции Чапланово.Выходим по узенькой тропинке к большому мосту через реку Лютога,через мост не пройти.Одно пролётное строение подпилено,на мосту только две балки,шпал нет,мост высокий.Приходится возвращаться немного назад и искать брод,брод отмечен в карте к нему спускается грунтовка.
Разуваемся переходим Лютогу,воды не так много не выше колена,много камней босиком с рюкзаком брод даётся не очень легко.Далее грунтовка выводит нас на насыпь железной дороги,поднимаемся в горы вдоль реки Камышовая.Воды рядом нет,хотя шум реки слышен,но к ней не спуститься.Через некоторое время нам попадается галерея,потом еще одна,ещё и ещё,в карте было обозначено две,а попалось четыре...
В одной из галерей нам попался УАЗик и Камаз связистов.Идём ищем место для ночлега,встретилась полянка, вода в реке рядом,дров не так много,но есть.
Утром пошли дальше,руины станции,всё заросло травой и бамбуком,от железной дороги почти ничего не осталось.Место глухое,воруй не хочу...
За станцией тоннель 418 метров,потом ещё один 290 метров.После второго тоннеля сразу начинается так называемый "Ведьмин" мост,мостовой брус частично сгорел.Можно пройди по кабельному коллектору лежащему с краю,можно вдвоём по балкам моста.Со стороны Холмска начинаются рельсы,есть ДОТы для обороны моста.Мост очень красив,перекинут через малюсенький ручеёк текущий в глубокой расщелине.
За "Ведьминым" участок пути не тронут разбиральщиками,в колее уже растут достаточно большие деревья.После моста линия заходит в тоннель с пристроенной к нему галереей и примерно через километр выходит к "Чертовому" мосту,где в горе делает почти кольцо и спускается ниже.Здесь можно сразу спуститься к выходу из тоннеля,мы спустили так вещи,а сами потом прошли по петле.Есть бетонные ДОТы для обороны.
Пройдя по "Чертовому" мосту рельсы заканчиваются,далее в тоннелях их нет,а начинаются только у тупика на выходе из тоннеля.Сама петля состоит из двух тоннелей длиной 117 и 746 метров соответственно.
После моста начинается действующий участок железной дороги.Хотя шпалы частично сгнили,но сюда возможно движение подвижного состава.Далее идем по линии до первой платформы 77км пк9,подождав около получаса дизель-поезд уезжаем на нем до платформы Симаково.
У нас был выбор ночевать здесь в районе 77 километра и утром ехать в Холмск или с вечера ехать куда либо и ночевать уже на побережье.Решили для разнообразия поступить вторым путем,нашли на карте достаточно не обжитое место и поехали туда,конечно Симаково оказалось не диким пляжем,но нам удалось расположиться в 5 минутах ходьбы от платформы на берегу моря и уснуть под приятный шум волн.
Заброшенная железная дорога в Париже May 18th, 2015
Что то похожее мы уже рассматривали в Нью-Йорке. Помните, что такое ? Давайте теперь вернемся в Париж …
Мало кто из парижан знает, что их métro было близко к тому, чтобы вовсе исчезнуть из-под земли – в том смысле, что могло стать наземным транспортом. В середине 1800-х годов каждый крупный город западного мира пытался решить про- блему транспортировки своих и прибывающих из пригородов жителей по перегруженным городским улицам. Париж оказался впереди планеты всей, поскольку еще в 1852 году открыл наземную железную дорогу, проложенную по городским окраинам, – отсюда и название: Petite Ceinture, или «малый пояс». Поначалу она перевозила лишь животных на скотобойни и грузы, но постепенно была адаптирована к перевозке пассажиров и проявила себя в пол- ной мере во время прусской осады 1870–1871 годов, когда французские солдаты прорыва- лись на паровозах для защиты городских кварталов. То был первый опыт механизированных военных действий.
Давайте вспомним, как это все происходило и что представляет из себя эта дорога сейчас …
Кликабельно
Эта линия образовывала круг только внутри укрепленного периметра города и соединяла другие железные дороги. Это был потрясающий успех, и в течение почти 100 лет линия служила одним из главных средств передвижения в Париже. Но в начале 20-го века необходимость в ней неизменно начала уменьшаться, и к 1934 году линию практически забросили. За прошедшие годы Малый пояс остался почти нетронутым. Он зарос мхом и плющом, и даже немногие парижане знают о его существовании. Почти 32 километра железной дороги, несколько туннелей и мостов скрыты в гуще городской застройки.
Разбитые возле Бастилии сады, Coulée Verte, как раз тянутся вдоль старой железной дороги. Парки Монсури (Montsouris) на юге и Бют-Шомон на севере пересекают заброшенные рельсы, а музыкальный фестиваль Флеш-д’Ор в Двадцатом округе проходит как раз на бывшей станции Petite Ceinture
Фото 3.
Километры железнодорожных путей, почти полностью закрытых для движения поездов еще в эпоху общеевропейского упадка, случившегося в 1934 году, функционировали очень недолго – всего-то с 1852 года. А когда-то «поясок» шел параллельно бульварному кольцу и окружал весь город, последовательно соединяя в одну сеть все городскиe вокзалы. Строительство инициировал тогдашний премьер-министр Адольф Тьер – отчасти, как фортификационные укрепления, отчасти, как средство передвижения горожан. С приходом к власти Наполеона III и установлением Второй Республики, строительство окружной железной дороги пошло бурными, по местным понятиям, темпами.
Причем не за счет внутренних средств, а за счет других городов – Наполеон III сделал все, чтобы выжать деньги из Руана, Страсбурга, Орлеана и Лиона, честно аргументируя необходимость дотаций тем, что «до Парижа враги не дойдут, а наличие железной дороги позволит, в случае чего, поддерживать коммуникации между регионами и снабжать продовольствием захваченные районы». Во французах так жива была еще память о войне 1814-1815 годов, что все безропотно согласились. Правда финансирование, как и многое во Франции, шло такими неторопливыми темпами, что соединилось кольцо лишь в 1867 году, аккурат ко Всемирной выставке. И именно тогда Париж действительно во всех смыслах стал центром Франции, куда приезжали поезда – тогда чуть ли не единственное технологически продвинутое средство передвижения в мире – со всей страны.
Фото 4.
Сейчас для посещений официально открыты всего лишь несколько километров путей – от вокзала Отёй (Gare d’Auteuil) до вокзала Муэтт (Gare de la Muette), они охраняются мэрией и давно уже превратились в оазис, где произрастают более 200 видов растений и живут, поедая травку и своих меньших собратьев, 70 видов живых существ, включая белок, ежей, лис, енотов и прочей, не совсем что бы городской, живности. Теперь это, скорее, парковая зона, благоустроенная для посещений, чем экшн, который может случиться в самых тихих и состоятельных округах – шестнадцатом и семнадцатом.
Фото 5.
А сейчас есть другая, более захватывающая часть, которая действительно может стать увлекательным путешествием в ту часть Парижа, которая мало известна даже местным жителям. И начало ему будет, скажем, прямо возле донельзя популярного заведения авторства Филиппа Старка под названием Mama Shelter, куда так полюбили ходить парижане, чтобы выпить пару коктейлей на террасе. И, кстати, куда рекомендуем заглянуть и мы. На маленькой улочке под названием Флориан (rue Florian) имеются большие и никогда не закрытые серые ворота. Два шага – и вы в совершенно ином мире, наполненном цветами и граффити, гуляя по которому, можно без зазрения совести заглядывать в окна мастерских художников.
Фото 6.
Другой способ проникнуть в параллельную реальность Парижа, это оказаться на старой, недействующей станции вокзала Шарон (Gare de Charonne), ныне превращенного в модное рок-н-ролльное заведение La Flèche d’Or.
Фото 7.
А что же сегодня может ждать эту дорогу?
Нью-Йоркские архитекторы показали миру пример того, как старую железнодорожную инфраструктуру можно превратить в современное место для отдыха горожан. Речь идет о ставшем знаменитым и породившем множество подражаний по всей планете парке High Line. Схожий проект появился и во Франции. Там, возможно, в будущем будет возрождена кольцевая линия поездов La Petite Ceinture.
Фото 8.
Как мы уже говорили 30-километровая кольцевая железнодорожная линия La Petite Ceinture была построена в 1857 году, чтобы соединить несколько вокзалов Парижа. Но в 1930-х она была закрыта – ее функции стал выполнять метрополитен. С тех пор этот инфраструктурный объект постепенно разрушался без ремонта, пока архитекторы Amilcar Ferreira и Marcelo Fernandes не предложили запустить по модернизированным рельсам новые поезда.
Фото 9.
Конечно, с транспортной точки зрения в этом нет никакого смысла. Но авторы проекта предлагают использовать поезда на La Petite Ceinture не для перевозки пассажиров, а для уличной торговли. Каждый такой состав станет мобильным торговым центром, переезжающим с одной станции в центре Парижа к другой. В киосках, встроенных в вагоны, можно продавать антиквариат, сувениры, фаст-фуд, сладости и прочие популярные среди туристов товары.
Фото 10.
Туристы также смогут использовать этот поезд для передвижения по Парижу. Ведь железная дорога La Petite Ceinture проходит через самый центр этого города неподалеку от основных достопримечательностей столицы Франции.
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
Фото 25.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 30.
Фото 31.
Фото 32.
Фото 33.
Фото 34.
May 31st, 2013
Весна в этом году очень сильно задержалась. Первое тепло пришло к нам лишь к середине апреля и с его приходом начался интересный период в моей жизни, который я бы назвал "сталкерская весна", ввиду того, что этой весной я очень много ездил по заброшенным индустриальным объектам Саксонии, которые могли бы служить идеальными декорациями для вселенной по мотивам компьютерной игры "Сталкер". На эту железнодорожную ветку я наткнулся совершенно случайно во время самой первой моей поездки, которая положила начало "сталкерской весне".
Многие открытия в моих поездках происходят абсолютно случайно. По дороге ты замечаешь интересный объект, подходишь рассмотреть его поближе и так увлекаешься, что предмет твоего интереса начинает постепенно раскрывать тебе свои тайны. Так и произошло в этот раз. Целью моей поездки была старая мельница на окраине небольшого городка за городской чертой Дрездена. Но по дороге мне встретился заброшенный железнодорожный вокзал и ржавые поросшие травой рельсы рядом. Мне стало любопытно и я подошел рассмотреть это место поближе.
01. Эта фотография сделана с автомобильной дороги, которая пересекала железнодорожную ветку в прошлом, но теперь рельсы на месте переезда разобраны и о том, что раньше тут был переезд, напоминает лишь продолжение железнодорожной ветки с обратной стороны автодороги.
02. На здании с заколоченными окнами, что находится на переднем плане на первой фотографии висел такой вот информационный листок. Из него я узнал название ветки и тот факт, что до 1998 года по ней изредка ходили пассажирские прогулочные поезда. Увиденное мною далее ясно говорило о том, что ничего крупнее дрезины тут теперь не проедет.
03. В инфолисте упоминалось так же, что уже более 18 лет энтузиасты железнодорожного дела ведут борьбу за сохранение уникальной железнодорожной линии, которой грозит демонтаж. Рядом со ржавыми рельсами лежат свеженькие стопочки плитки и бетонных блоков. Это немного странно, ведь ветка выглядит так, как будто ее уже начали демонтировать. Может тут хотят сделать что-то вроде музея красиво обложив территорию бывшего вокзала плиточкой?
04. Идем глубже на территорию станции. Здание вокзала заброшено, все окна на первых этажах заколочены железными щитами.
05. Мое любопытство зовет меня посмотреть куда же ведут ржавые рельсы.
06. Рядом со зданием вокзала остатки деревянного вагона - единственное, что в этом месте осталось от подвижного состава.
07. Дальнейшее состояние пути говорит о том, что им не пользовались очень давно.
08.
09. Рельсы очень живописно поросли травой. Будто бы природа пытается как можно скорее скрыть следы вмешательства человека в свою обитель и вернуть ей первозданный вид. Уверен, что если прийти сюда через месяц, когда прорастет свежая трава, следы рельс будет очень трудно обнаружить.
10. Судя по возрасту березовой чащи, выросшей на месте железнодорожной станции, она заброшена не один десяток лет.
11. Скоро распустившаяся листва скроет окончательно следы станции, но в эти первые теплые весенние деньки можно легко обнаружить рельсы, стрелки и остатки бывшей инфраструктуры.
12. Тупик. Тут заканчивался один конец ветки. Далее я направляюсь к моей главной цели дня, обследовав которую, я решил вернуться к этой железнодорожной линии и узнать таки, куда же она ведет.
13. Практически сразу же за разобранным железнодорожным переездом рельсы продолжаются и через две сотни метров пересекают улицу поселка уже таким вот железнодорожным мостом.
14. Карабкаюсь на железнодорожную насыпь и осматриваюсь. С той стороны я пришел, за видимым на фото поворотом рельсы обрываются перед автомобильной дорогой. Там я уже был.
15. А за тем поворотом я еще не был, туда и лежит мой путь.
16. Отсюда начинается моя яркая весенняя прогулка вдоль старого железнодорожного пути.
17. Что может быть приятней, чем в теплый весенний день совершить подобную прогулку? Красивые пейзажи саксонской провинции, спокойная размеренная атмосфера и тишина, нарушаемая лишь пением птиц - все это окутывает воздух вдоль покинутой железной дороги особым очарованием, а тайна, дрожащим от жары воздухом мерцающая на горизонте, заставляет с детским восторгом первооткрывателя двигаться дальше с четким намерением дойти до конца и разгадать все загадки этой дороги.
18. За очередным поворотом начинается небольшая промзона и на поворотах появляется третий рельс, так называемый контррельс. Он служит для предотвращения схода вагонов с рельс на кривых малого радиуса, которых тут в избытке.
19. Птиц немного попозировав мне и прочирикав что-то веселое и радостное, как этот теплый день, упрыгал в кусты.
20. Бывший завод по производству подъёмно-транспортного оборудования. Что сейчас находиться в этом здании мне неизвестно, но заброшенным оно не выглядит.
21. Дорога постоянно петляет и поднимается все выше и выше в гору. Местность среди которой она проходит отнюдь не пустынна. Вокруг железнодорожного полотна расположены дома и дачи местных жителей. С насыпи хорошо видно людей вышедших в этот теплый день отдохнуть на своих приусадебных участках и дачах. Кто-то подстригает декоративные кусты во дворе, кто-то жарит барбекю и пьет пивко, а кто-то просто, развалившись в кресле, наслаждается теплом и солнцем. Атмосфера очень релаксовая и по-весеннему ленивая.
22.
23. Состояние пути наводит на мысль о том, что дорога вряд ли уже может быть использована по своему назначению. Шпалы превратились в труху и рассыпаются прямо под подошвами ботинок. Если что и может еще тут проехать - так только легкая дрезина с парочкой прогулочных вагончиков.
24. А тем временем дорога поднимается все выше и выше в гору и чем выше она поднимается, тем более красивые пейзажи открываются с железнодорожной насыпи.
25. На соседней горе виден какой-то дворец - тут этого богатства россыпь. Практически в каждом городке или деревушке в Саксонии есть свой замок или дворец разной степени изящества и масштаба.
26. Наследие ГДР - окраины любого восточнонемецкого города традиционно застроены блочными типовыми многоэтажками.
27. Очередной поворот хранящий свою тайну. Что же там дальше? Может ветка внезапно оборвется? Может закончится тупиком или вольется в железнодорожную сеть? А может быть я встречу там заброшенный вокзал с кладбищем железнодорожной техники? Последнее в эмоциональном плане было бы равносильно тому, как найти клад. Но дорога к сокровищам даже слаще, чем радость от самих сокровищ. Именно поэтому каждый мой шаг по скользким рельсам и очередной их поворот наполняет душу радостным трепетом и ожиданием чуда.
28. Видно, что за дорогой все же следят - заросли кустов вдоль насыпи аккуратно пострижены. Кто-то заботиться о том, чтобы эта железная дорога не заросла до состояния, как на фотографиях 9-11.
29. Мой путь продолжается дальше. На тот момент я не знал об этой железнодорожной ветке абсолютно ничего. Не знал куда она ведет, зачем ее построили и как скоро она закончится. Было четыре часа вечера а я был настроен идти до конца, в душе надеясь, что в том месте, где закончиться ветка, будет какой-нибудь общественный транспорт, который довезет меня назад в Дрезден. Я даже не подозревал где я нахожусь и куда меня приведет этот путь, но любопытство было сильнее всего и я шел дальше.
30. А дорога все поднималась выше и выше в горку, пейзажи сменились менее населенными и более безлюдными.
31. Как вдруг внезапно лес расступился и я вышел прямо в самое сердце цивилизации.
32. Вид с железнодорожного моста с 31-й фотографии - на горизонте виден Дрезден.
33. Наконец-то! Первый объект ж/д инфраструктуры на моем пути - семафор.
34. Управление семафором осуществляется при помощи системы тросов, протянутых над землей и уходящих куда-то дальше.
35.
36. Уходящие вдаль тросики управления семафором наводят на позитивные мысли - значит впереди находится что-то интересное, как минимум то место, откуда осуществлялось управление.
37. По дороге встречаю закрытый навсегда переезд. Когда-то тут была автомобильная дорога. Теперь за левым шлагбаумом забор и территория какого-то предприятия.
38. Тросики управления семафором до конца хранят интригу не раскрывая сразу, что находиться за поворотом.
39. Когда я огибаю последний поворот передо мною открывается неожиданная картина. Вот так сюрприз! Целая железнодорожная станция с множеством образцов подвижного состава разной степени сохранности.
40. Устройство для натяжения тросов управления семафором, чтобы те не провисали.
41.
42. Что ж начну осмотр найденного мною сокровища:)
43. В тупике на краю станции стоят несколько очень старых и очень ветхих вагонов.
44. Стрелка с плафоном для керосиновой лампы как свидетельство длинной истории этой железнодорожной линии.
45. Красота!
46.
47. Продвигаюсь ближе к станции, где сосредоточены самые интересные объекты подвижного состава.
48. Вагон 1910 года постройки, но прошедший реставрацию.
49. Судя по тому, как этот вагон берегут - это явно один из самых ценных экземпляров подвижного состава из тех, что тут присутствуют.
68. Второй - удивительное транспортное средство в народе именуемое "рельсовым трабантом". Мне посчастливилось встретить его собрата в совсем другом месте и даже прокатиться на нем. Об этой машине обязательно будет отдельный пост. Данный экземпляр, находящийся в локомотивном гараже на этой станции, был куплен в 2007 году одним участником ферайна и предоставлен ферайну во временное пользование. (Фото с официального сайта железной дороги)
69. Моя прогулка продолжительностью в несколько часов подошла к концу. Так вот совершенно случайно и незапланированно я прикоснулся к очень интересной части индустриальной истории Саксонии и так много узнал о месте, в котором я никогда бы не побывал, если бы не мое детское любопытство. О том, сколько радости принесла мне эта неспешная прогулка вдоль путей, видно по этому посту. А ведь все, что нужно иногда, это просто остановиться и оглянуться по сторонам. Вокруг нас столько всего интересного и удивительного, порой нужно лишь свернуть с заранее запланированного маршрута и тебе откроются такие места, о существовании которых ты даже не подозревал.
К счастью, закончилась моя прогулка тоже хорошо - в этой деревушке оказалась автобусная остановка и через десять минут ожидания автобус уже вез меня к железнодорожной станции, где я пересел на электричку до Дрездена.
70. Эта живописная и интересная железнодорожная ветка заканчивается таким вот тупиком. Когда -то она была в два раза длиннее и ее общая протяжность составляла более 13 километров, из которых до наших дней сохранились лишь шесть.
71. Прилагаю карту исторической железной дороги Windbergbahn. Я прошел маршрут от станции Freital-Birkigt, что на четрвертом фото до конечной станции Dresden-Gittersee. Как видно на карте, изначально ветка была намного длиннее
(Карта взята отсюда). Участок пути от Dresden-Gittersee до Possendorf был разобран в 1951 году. Так как в послевоенное время часть восточногерманских железных дорог была демонтирована и отправлена в качестве репараций в Советский Союз, многие второстепенные железнодорожные ветки разбирали на материал для восстановления более важных. Эта же участь постигла и историческую железную дорогу Windbergbahn, часть которой была разобрана. Сейчас на месте бывших путей проложены прогулочные и велосипедные маршруты.
72. Совсем недавно я снова оказался в этих местах и сделал несколько фотографий этой железной дороги но уже поздней весной, когда на улицах все утопает в зелени. Железная дорога в это время года совершенно преображается и выглядит намного нарядней, чем ранней весной.
И в завершении очень кратко об истории этой железной дороги. Это первая горная железная дорога в Германии, история которой берет свое начало в 1856 году, когда был построен первые ее участок для вывоза добываемого в этих местах каменного угля. Также начиная с 1857 года по воскресеньям тут пускали пассажирские поезда для отдыхающих,так как дорога проходила в живописной местности. К концу 19-го века запасы каменного угля в уже существующих шахтах иссякают и многие шахты закрываются. Тогда было решено продлить железнодорожную ветку к расположенным далее шахтам и к 1908 году линия приобретает свой законченный вид, который представлен на карте выше. В связи со снижением перевозок угля также вводится регулярное пассажирское сообщение по маршруту Dresden-Possendorf.
73.
В начале ХХ века запасы каменного угля этого региона все больше истощаются и в 1930 году закрываются последние угольные шахты. Также с введением в 1919 году регулярного автобусного сообщения в этих местах железная дорога все больше теряет своих пассажиров. Тем более важными становятся для этой железнодорожной линии пассажирские поезда выходного дня - пользующиеся большой популярностью у местных отдыхающих и туристов. После Второй мировой войны как я уже упоминал выше часть железнодорожной ветки была разобрана, так как на то время она не имела никакой промышленной ценности. В 50-х годах Советский Союз начал в этом регионе добычу урана для советской ядерной программы в связи с чем с 1957 года пассажирское движение полностью останавливается и ветка передается полностью военным. Позже она была засекречена и стерта со всех доступных общественности карт. Возможно что о ее существовании и забыли бы но группа энтузиастов создала рабочее сообщество "WIndbergbahn" и добилась в 1980 году включения ветки в список памятников истории охраняемых законом. Это была первая железнодорожная ветка в ГДР включенная в этот список. В 1989 году добыча урана останавливается и в 1991 году создается некоммерческая общественная организация (ферайн) с целью превращения данной железной дороги в музейную и восстановления движения туристических пассажирских поездов выходного дня. В 1993 году грузовое движение по этой ветке в связи с закрытием урановой шахты и остановки нескольких промышленных предприятий полностью останавливается и до 1998 года тут курсируют исключительно экскурсионные поезда ферайна.
74.
В 1998 году в связи с плохим состоянием дорожного полотна дорога полностью закрывается для движения поездов. Над дорогой нависает угроза демонтажа. Для ее владельца - Немецких железных дорог дорога не представляет больше никакого интереса и в начале 2000-х часть пути и инфраструктуры демонтируется. Теперь дорога не имеет соединения с железнодорожной сетью. Общественная организация (ферайн) на протяжении многих лет ведет борьбу за сохранение ветки и создание на ее основе полноценной музейной ветки по образцу 1920 года с регулярными экскурсионными поездами. Успехи на этом пути есть. Железную дорогу все еще не демонтировали и что-то делается на пути к главной цели. Но в связи с отсутствием серьезной финансовой поддержки государства и бизнеса процесс этот идет очень медленно.
75. Когда спустя месяц я снова оказался в этих местах, на участке дороге возле бывшего переезда копошилась строительная техника.
76. Экскаватор разбирает асфальт на месте бывшего переезда, судя по всему на днях тут снова будет железнодорожный переезд и две части железнодорожного пути снова соединяться. Так же судя по информации официального сайта ферайна планируется в будущем снова соединить эту железнодорожную ветку с железнодорожной сетью, что позволит пускать экскурсионные поезда с самого Дрездена.
Очень хочется верить, что у энтузиастов железнодорожного дела найдется необходимая поддержка и средства для реализации своей мечты, и по железной дороге с такой богатой историей снова побегут исторические вагончики.
